Usprawnianie i rasowanie silników dwusuwowych w motocyklach
Przystępując do usprawnienia naszego silnika , w pierwszej kolejności sprawdzamy kształt okien w cylindrze. Bardzo ważne jest, aby ich górne i dolne krawędzie były na jednej wysokości. Oddzielnie sprawdzamy okna (okno) wydechowe, następnie przelotowe. Odległości od górnej krawędzi będą różne gdyż okno wydechowe jest przeważnie wyższe. Często w układach płukania czterokanałowego dwa okna mogą mieć różna wysokość, korygujemy je parami., (rys5). Bardzo pomocne w tym działaniu będzie użycie tłoka z płaskim denkiem, który włożony do cylindra ułatwia pomiary. Jeżeli okienka maja promienie na górnej krawędzi , to oczywiście je zostawiamy i sprawdzamy symetryczność ich wykonania. (rys 6). Niedokładności odlewnicze korygujemy wygiętymi pilnikami (iglakami) lub szlifierką z giętkim wałkiem. Sprawdzamy dokładność połączeń kanałów płuczących (inaczej przelotowych) cylindra z kanałami karteru. W silnikach starszej generacji kanały przelotowe znajdowały się tylko w cylindrze i nie miały przedłużenia w karterze. (rys 7). Przy korygowaniu kanałów cylindra karteru musimy się posłużyć szablonem z cienkiej blachy w kształcie uszczelki, zakładanej miedzy karter a cylinder. Szablon musi dokładnie odzwierciedlać zarys kanałów cylindra. Po założeniu na karter sprawdzamy czy zarysy pokrywają się. Wszystkie niedokładności na karterze lub cylindrze, trzeba tak wyrównać, aby kanały zapewniały mieszance idealne przejście bez zawirowań na nierównościach. Przy końcowym montażu silnika uszczelka także musi być dopasowana do wymiaru okien, a pasta uszczelniająca nie może zostać w formie falbanki w kanałach płuczących. Teraz, za pomocą iglaków i papieru ściernego, polerujemy wszystkie kanały w cylindrze i karterze. Uważajmy aby nie podciąć krawędzi okienek.
W ten sam sposób sprawdzamy zgodność kanału ssącego z gaźnikiem. Progi trzeba skorygować (nie piłujemy gaźnika). Jeżeli różnica jest nie do skorygowania zastosować grubsza podkładkę dystansowa, za pomocą której wyrównamy płynność kanału. Oczywiście kanał ssący także polerujemy. Następnym krokiem będzie skorygowanie okienek w tłoku z oknami cylindra ( w nowszych konstrukcjach ich niema, wiec pomijamy ten krok).W tym celu w jedną połówkę karteru montujemy wał korbowy z tłokiem(może być bez pierścieniu). Zakładamy cylinder i sprawdzamy, czy wycięcia w tłoku dokładnie pokrywają się z oknami lub wycięciami w cylindrze. Teraz ustawiamy tłok w dolnym martwym punkcie. Oko wydechowe i okna przelotowe powinny być całkowicie otwarte. Przy źle dobranej wysokości nowego tłoka okienka mogą być częściowo zasłonięte; trzeba wtedy wymienić tłok. Sprawdzamy czy okno ssące jest w całości zasłonięte przez dolna krawędź tłoka. Po podniesieniu tłoka maksymalnie do góry sprawdzamy, czy okienko ssące jest w całości otwarte i w razie konieczności korygujemy podpiłowując tłok. Czynności sprawdzania i korygowania przeprowadzamy ponownie po przełożeniu wału do korbowego i cylindra do drugiej polówki karteru. Mimo wcześniejszej korekty możemy zauważyć jeszcze drobne nieścisłości wymiarowe. Wewnątrz tłoka krawędzie okien trzeba zaokrąglić. Zwolenników rozpiłowywania okien w cylindrze informuje ze to możne przynieść więcej szkody niż pożytku. Czasami poprawę płukania i napełniania cylindra możne dać poszerzenie okien przelotowych, przy zachowaniu ich wysokości. Nie jest to jednak reguła każdego typu silnika.
Wpływ na poprawną pracę silnika dwusuwowego ma długość układu ssącego i wydechowego. Zasadnicze znaczenie ma także kształt i pojemność tłumika (dyfuzora). Pozostańmy wiec przy wymiarach opracowanych rzez producenta.
Sprawność naszego silnika możemy także zwiększyć poprzez zwiększenia stopnia sprężania. Dokonamy tego poprzez stoczenie głowicy. Jeżeli stoczymy odpowiednio głowicę i cylinder, to możemy zrezygnować z uszczelki pod głowicą. Biorąc pod uwagę problemy z uzyskaniem dobrej jakościowo uszczelki pod głowice do starszej generacji silników, gra warta jest świeczki. Zatoczenie wykonujemy tak jak na rysunku (Rys. 9). Wykonujemy je dokładnie. Głowice dodatkowo docieramy pasta do zaworów na cylindrze. Cienką warstwą pasty pokrywamy powierzchnie zaznaczona na rysunku. Jeżeli stoczenie wykonano dokładnie, wystarczy kilka obrotowych ruchów aby po skręceniu silnik uzyskał odpowiednia szczelność. biorąc pod uwagę niski stopnień sprężania w starych silnikach głowice możemy obniżyć od 1,5mm do 2,5 mm. Nie więcej, bo jeśli zrezygnujemy z uszczelki, to głowica obniży się jeszcze o 2 mm. Jeżeli dokonaliśmy stoczenia głowicy, musimy przed uruchomieniem sprawdzić, czy tłok w górnym położeniu nie uderza o głowicę.
Sprawdzenia dokonujemy po przykręceniu cylindra i głowicy i obróceniu wału korbowego.
Artykuł ten będę rozwijał z każdym dniem. Rysunki będą dodane jak tylko odzyskam skaner. Mile widziane komentarze i uwagi.
BeKa
tymczasow musze zawiesic psianei artykulu>
Napisane przez BeKa
dnia 14/04/2009 ·
0 komentarzy ·
4528 czytań ·
Initial D
