Silnik PN 1500 Turbo grupy A i N opracowano na bazie silnika PN 1500 AA. Opracowana koncepcja zmniejsza do minimum liczbę zmian zarówno montażowych, jak i w elementach różnicowych. Umożliwia to montaż układu doładowującego do tego silnika w dotychczasowej wersji. Kadłub i układ korbowy silnika pozostawiono bez zmian. W silniku PN 1500 Turbo grupy A, z uwagi na konieczność zmiany stopnia sprężania i zwiększenia trwałości uszczelek głowicy, wprowadzono korektę kształtu denka tłoka oraz specjalne uszczelki firmy Goetze. W głowicy silnika grupy A powiększono i wypolerowano kanały dolotowe i wylotowe, powiększono o 2 mm średnicę grzybków zaworowych, zmieniono parametry rozrządu. W silniku PN 1500 Turbo gr. N te elementy pozostawiono, tak jak w silniku bazowym 1500, bez zmian. Ciśnienie doładowania wynosi 0,09 MPa (w silnikach grupy N-0,07 MPa), a stopień sprężania 8,5. Moc maksymalna sięga 140 kW przy 7000 Obr/min (78 kW przy 6000 obr/min dla grupy N), zaś maksymalny moment obrotowy 240 Nm przy 3200 obr/min (180 Nm przy identycznych obrotach silnika grupy N).
W układ smarowania silników PN 1500 Turbo grup A i N włączono układ smarowania turbosprężarki. Olej do jej smarowania w obu wersjach doprowadzono z głównej magistrali olejowej, dzięki prostemu łącznikowi. Z uwagi na konieczność zapewnienia odpływu oleju z turbosprężarki w misce olejowej powyżej lustra oleju wykonano dodatkowe wejście.
Ponieważ samochód w grupie A porusza się przeważnie w trudnych warunkach drogowych, po bezdrożach, konieczne było zabezpieczenie przed uszkodzeniem zarówno miski olejowej, jak i pompy oleju. Zapewnia to opracowana w Dziale Badań Specjalnych OBRSO obniżona pompa oleju, płytsza miska oleju i płyta osłaniająca.
W układzie chłodzenia silników grupy A wprowadzono dwie zasadnicze zmiany -wzmocnienie konstrukcji chłodnicy oraz, w zależności od pogody i charakteru imprezy, termostaty o różnych charakterystykach. W wersji tej pompa układu chłodzenia i alternator, w celu zwiększenia trwałości i pewności, napędzane są paskiem zębatym. Istotne różnice silnika w obu wersjach dotyczą układu zasilania, ponieważ gaźnik znajduje się w strefie nadciśnienia, wartość ciśnienia paliwa powinna zmieniać się zgodnie z funkcją:
Pp = Pd + 0,3
gdzie:
Po - ciśnienie paliwa
Pd - ciśnienie doładowania
0,3 - założone stałe nadciśnienie MPa
Zapewnia to, opracowany w Dziale Badań Specjalnych OBRSO, zawór różnicowy. Jak wynika z powyższej formuły konieczne jest zastosowanie pompy paliwa o wyższym ciśnieniu (zależnym od założonego ciśnienia doładowania). W silniku PN 1500 Turbo grupy A zastosowano elektryczną pompę paliwa o ciśnieniu 0,25 MPa. Silnik grupy N wyposażony jest, tak jak silnik PN 1500, w pompę mechaniczną o podwyższonym do 0,1 MPa ciśnieniu tłoczenia . Ponieważ dwugardzielowy gaźnik 34DCMPT FOS Łódź, jak już wcześniej wspomniano, znajduje się w strefie nadciśnienia, konieczne było jego uszczelnienie. Prace regulacyjne przeprowadzono we współpracy z FOS Łódź. W silnikach samochodowych grupy A, z uwagi na bezpieczeństwo, zbiornik paliwa (umieszczono we wnęce koła zapasowego,a w komorze silnika dodano układ dolotowy powietrza rozszerzono o sprężarkę (z zespołu turbosprężarkowego), chłodnicę powietrza (dla zwiększenia sprawności) oraz kształtowe przewody powietrza. Silnik w grupie A wyposażony jest w dodatkowy powietrzny zawór bezpieczeństwa, zabezpieczający przed wzrostem ciśnienia doładowania ponad założoną wartość w razie awarii zaworu upustowego spalin.
W układ wylotowy włączono turbosprężarkę produkcji WSK-PZL Rzeszów o symbolu B3G 198K. Prace związano z doborem turbosprężarki przeprowadzono we współpracy z OBR WSK-PZL Rzeszów. Prawidłowe położenie turbosprężarki i mocowanie zapewnia nowy kolektor. Ponieważ dotychczas produkowane w WSK-PZL Rzeszów turbosprężarki nie mają zaworów regulujących ciśnienie doładowania, w początkowym okresie prac konieczne było wykonanie integralnego zaworu upustowego spalin. Dzięki życzliwości pracowników OBR WSK-PZL Rzeszów, udało się uzyskać do badań prototypową turbosprężarką z nowego mniejszego typoszeregu z wbudowanym zaworem upustowym. Ta turbosprężarka o nowoczesnej konstrukcji pozwala na dalsze obniżenie jej położenia, dzięki eliminacji integralnego zaworu upustowego. W Dziale Badań Specjalnych OBRSO wykonano już model nowego kolektora wylotowego przeznaczonego do tego nowego typoszeregu turbosprężarek. W silnikach samochodów grupy N, w dalszej części układu wylotowego, w odniesieniu do samochodu FSO Polonez 1500, zmianie uległa tytko rura podwójna; w grupie A, dla poprawienia charakterystyki układu rura wylotowa ma na całej długości średnicę 60 mm. Napęd z silnika przenoszony jest przez sprzęgło, skrzynię biegów, wał napędowy i tylny most. W samochodach grupy N układ przeniesienia napędu nie ulega zmianie, natomiast w pojazdach grupy A, ze względu na wielkość momentu mocy silnika i ciężkie warunki pracy, konieczne było zastosowanie sprzęgła z tarczą metalową firmy Sachs oraz kłowej niezsynchronizowanej skrzyni biegów o przełożeniach l 2,710, II 1,948, III 1.538. IV 1,233. V 1, wst. 2,31.
W zależności od charakteru imprezy przewidziano różne przełożenia przekładni głównej: 3,9; 4,1; 4,3; 4.55 oraz częściowe 20, 35% lub 60% blokowanie mechanizmu różnicowego. Dla zwiększenia stabilności, szczególnie na szybkich rajdach asfaltowych, przewiduje się zwiększenie rozstawu kół za pomocą opracowanych w DBS OBRSO tarcz pośrednich.
Zawieszenie, układ kierowniczy i układ hamulcowy:
W pojazdach grupy A i N, podobnie jak w dotychczasowej wersji samochodu FSO Polonez 1500. zasadniczymi elementami zawieszenia przedniego są wahacze górny i dolny, zwrotnica, drążek reakcyjny, stabilizator, amortyzator, sprężyna i poprzeczka, a w zawieszeniu kół tylnych resory, wsporniki, drążki reakcyjne i amortyzatory. W samochodach grupy A wszystkie te elementy podlegają selekcji. Wahacze górny i dolny są wzmacniane poprzez zamknięcie otwartych przekrojów. Wahacz dolny mocowany jest na łożysku wahliwym. Sprężyny mają twardszą charakterystykę, a w zależności od imprezy rożną wysokość. W miejsce seryjnych, stosuje się amortyzatory gazowe firmy Bilstein o twardszej charakterystyce i dużej trwałości. W zawieszeniu tylnym samochodów grupy A, dla obniżenia środka ciężkości umieszcza się niżej wspornik resorów. Resory pochodzą z FSO 125p wersji kombi, a dla zwiększenia stabilności poprzecznej zastosowano drążek Panharda. Opisane wyżej zmiany konstrukcyjne w zawieszeniu samochodów grupy A zapewniają eliminację wszystkich luzów, zwiększają sztywność zawieszenia, ,,zwartość" samochodu, dzięki czemu prowadzenie samochodu może być znacznie precyzyjniejsze. W układzie hamulcowym samochodów grupy A zastosowano dwie równoległe pompy hamulcowe. Dla zwiększenia precyzji i siły sterowania pompą hamulcową wyeliminowano urządzenie wspomagające oraz zwiększono sztywność całej konstrukcji. Koła przednie w samochodzie grupy A wyposażono w tarcze wentylowane z zaciskami o większej powierzchni tłoczków. Jest to szczególnie ważne w sporcie samochodowym; opóźnienia hamowania i częste używanie hamulców prowadziłoby do zwęglenia nakładek, zapiekania tłoczków, pękania tarczy czy wrzenia płynu. W obwodzie hamulcowym kół tylnych samochodów grupy A znajduje się regulowany korektor umożliwiający regulację rozkładu sił przód/tył. W obwód hamulców tylnych włączony jest także hydrauliczny hamulec ręczny. Jego zastosowanie jest szczególnie istotne w sporcie samochodowym, ponieważ znacząco skraca skok dźwigni hamulca ręcznego i czas jego użycia. W samochodach grupy N stosowane są seryjne dwuobwodowe hamulce tarczowe, Układ kierowniczy samochodu PN 1500 Turbo w obu grupach pozostał bez zmian w stosunku do samochodu seryjnego.
Napisane przez BeKa
dnia 29/09/2009 ·
0 komentarzy ·
6301 czytań ·
Initial D
